Прецендент и логическое обоснование для непосредственной авиационной поддержки штатной армейской эскадрильей

Категория: Сухопутный компонент / Армейская авиация и БПЛА / Авиация непосредственной поддержки

Автор статьи – Майор John Q. Bolton, армия США (Сухопутные войска). Статья была опубликована в январско-февральском номере 2017 года журнала Military Review. Перевод на русский язык осуществлен командой SGS-mil, при использовании ссылка на сайт www.sgs-mil.org – обязательна.

Прецендент и логическое обоснование для непосредственной авиационной поддержки штатной армейской эскадрильей

Прецендент и логическое обоснование для непосредственной авиационной поддержки штатной армейской эскадрильей

Морские пехотинцы США смотрят, как самолеты морской пехоты F4U-4B Corsair обеспечивают эффективную поддержку с воздуха 6 декабря 1950 года в непосредственной близости от водохранилища Chosin, Южная Корея. Можно видеть, что один самолет пролетает через дым, подымающийся от успешного нанесенного удара напалмовой бомбы, по позициям коммунистического Китая.

Эффективная непосредственная авиационная поддержка (CAS) зависит от тесного взаимодействия между наземными и воздушными подразделениями, основываясь на взаимном понимании и близости к неприятелю, а также подготовке летчика и характеристиках самого самолета.

Несмотря на повторяющиеся предсказания одностороннего доминирования военно-воздушных сил многими теоретиками, начиная после окончания Первой мировой войны, воздушно-наземные команды остаются наиболее эффективным применением военной силы. Технологии, в частности высокоточного оружия и скрытности, возможно, изменили поведение воздушных кампаний, но это «не привело к революции, часто провозглашаемой многими защитниками военно-воздушных сил».

Доктрина Армии отражает это утверждение в документах унифицированных наземных операциях. Важно отметить, что Бригадная боевая группа (BCT), которая описывает работу первичных подразделений ведущих боевых действий в Армии, описывает CAS как требование Армии.

«Бригадная боевая группа выполняет свои задачи путем интегрирования действий маневренных батальонов, полевой артиллерии, авиации, инженерных подразделений, ПВО и ПРО, а также непосредственной авиационной поддержки, и морской артиллерии».

Прецендент и логическое обоснование для непосредственной авиационной поддержки штатной армейской эскадрильей

 Рисунок 1. Истребитель-бомбардировщик F4U-4B Corsair Корпуса морской пехоты США подготавливается к вылету с авианосца USS Sicily (CVE-118) для нанесения удара бомбами и 5-дюймовыми ракетами, по вражеским войскам в Корее осенью 1950 года.

Доводы для штатной армейской непосредственной воздушной поддержки

В то время как есть только штатные вертолеты, имеющие решающее значение для операций, сухопутным войскам нужна непосредственная авиационная поддержка (CAS), то есть самолеты (с фиксированным крылом – FW) для выполнения своей основной роли.

Поэтому, несмотря на согласованные усилия Военно-Воздушных Сил по сокращению CAS для удовлетворения других бюджетных приоритетов ‒ CAS имеет жизненно важное значение для совместного маневра оружием ‒ армия должна ограждать свои требования в этой области, развивая собственные штатные активы CAS для увеличения собственной авиации непосредственной поддержки (CAS).

В то время как армия рассматривает CAS как жизненно важную для своих совместных операций в области вооружений, ВВС США рассматривают ее как миссию с высоким риском и низкой отдачей.

Этот риск «часто делает сомнительный компромисс за нанесенный ущерб, и все это делает запрет в глазах ВВС более выгодным, чем непосредственная поддержка». Американская амбивалентность CAS вызывает опасения в отношении «эффективности использования ценных боевых самолетовылетов на рассеянных мишенях вблизи или в сочетании с дружественными войсками, где риск братоубийства является большим».

Эта точка зрения проникла в ВВС США с 30-х годов, когда Тактическая школа авиационного корпуса развивалась и способствовала институциональному сосредоточению на бомбардировках и господству в воздухе, ‒ и те, и другие требовали независимой авиации.

Этот институциональный акцент был усилился после Второй мировой войны, когда ВВС стали отдельным подразделением и укрепились в соответствии с Соглашением Johnson-McConnell 1966 года, которое давало сухопутный контроль над тактическими вертолетами, в то время как ВВС сохранили все самолеты (FW). В результате армия в настоящее время полагается почти исключительно на ВВС США в качестве авиации непосредственной поддержки (CAS).

Однако использование неорганических средств для выполнения важнейших функций нарушает единство команды и приводит к тому, что CAS выполняется самолетами, предназначенными главным образом для других задач. Это далеко не последнее явление.

С момента появления реактивного самолета ВВС были привержены концепции многоцелевого самолета (MRA). Сосредоточенные на конечных технологиях, а не на средствах, программы USAF последовательно пророчили, что новые технологии улучшат любые пробелы в возможностях.

Тем не менее, MRA иллюстрируют уничижительные характеристики дизайна американской военной техники, демонстрируя высокое соотношение затрат и возможностей, при общей низкой эффективности ключевых миссий. Их, как правило, больше, чем необходимо, они слишком сложные и дорогостоящие. Короче говоря, когда вы пытаетесь делать все хорошо, вы в конечном итоге делаете много плохо. Результатом является потраченное впустую время, усилия и деньги, пытаясь достичь чудес «делая все».

Прецендент и логическое обоснование для непосредственной авиационной поддержки штатной армейской эскадрильей

Рисунок 2. A-10 Thunderbolt II из военной школы ВВС США ведет стрельбу ракетой AGM-65 Maverick во время тренировочной миссии по авиационной поддержке 23 сентября 2011 года над испытательным и учебным полигоном Nevada, авиабаза Nellis (штат Nevada). Сокращение бюджета угрожает отменой программы А-10.

Кроме того, многоцелевые, высокотехнологичные самолеты неизменно стоят дороже, чем заменяемые ими самолеты. Несмотря на прогнозы низкой стоимости и экономии за счет технических достижений, MRA/Joint самолеты почти всегда стоят дороже, меньше производят и приводят к меньшему количеству закупаемых самолетов, чем первоначально прогнозировалось.

В результате часто появляются «дорогие и деликатные высокотехнологичные белые слоны», которые лучше работают только в тестовых условиях, как непохожие, так и нерепрезентабельные для боевой среды.

F-35 представляет собой современное повторение этого процесса. Критики обвиняют F-35 слишком дорогим и не могущим вытеснить A-10 Thunderbolt II из непосредственной авиационной поддержки (CAS). Сторонники утверждают, что F-35 не является заменой для A-10, но он может выполнять множество миссий, включая запрет на высокотехнологичные интегрированные системы противовоздушной обороны и воздушные бои, что все одинаково хорошо.

То, что эти сторонники не понимают, состоит в том, что сочетание этих связанных миссий снижает производительность во всем, независимо от того, сколько впечатляющих конструкторских технологий впишется в самолет.

Доктрина многоцелевого самолета (MRA) может хорошо излагать свои мысли, но проектирование для множества, почти эксклюзивных ролей с самого начала неизбежно приводит к плохо работающим самолетам. Более того, экипажи, обученные для нескольких миссий, неизбежно сделают больше чем другие.

Учитывая исторические и институциональные предпочтения USAF, а также его более широкие миссии, предоставляемая непосредственная авиационная поддержка (CAS) Сухопутным войскам, пострадает как качественно, так и количественно.

Эта ситуация будет продолжать ухудшаться, поскольку совокупное давление сокращений бюджета, эскалации стоимости самолетов и необходимость замены старых совпадают. Такие самолеты, как F-16 и F-15, быстро приближаются к окончанию своего срока службы, вынуждая ВВС принимать на вооружение F-35, что называется в режиме он-лайн, независимо от его проблем.

Эти факты ставят армию в плохую позицию: требуя CAS, но лишенной штатной возможности, находясь в зависимости от другой службы для выполнения миссии с самолетами, предназначенными для других целей.

Стоимость самолетов должна определяться с учетом их возможностей и количества. Особенно важна предельная стоимость каждого самолета над его предшественником. Только за двумя исключениями, так как с 1950-х годов (A-10 и F-16) предельные издержки превысили 200 процентов.

Это неприятный факт для MRA. Как ни странно, это увеличение расходов привело к меньшему количеству поставляемых самолетов и относительно низкой производительности по сравнению с самолетами в одной миссией.

И наоборот, примеры изобилуют самолетами, предназначенными для конкретной миссии, которая в конечном итоге выполняет многие миссии хорошо. Примером для подобного рассмотрения является Mustang P-51, ‒ самолет, который доминировал в небе над Европой во время Второй мировой войны в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика и разведывательного самолета.

И только чтобы вывести из хранилищ другие самолеты во время Корейской войны, – реактивные самолеты ВВС США, выполнявшие CAS намного хуже Р-51, – например, F- 51.

Препятствия армейской CAS

Современная армейская доктрина и организационное мышление не позволяют армейской авиации

Назад Вперед

Узнавайте о Новых статьях по почте:

Добавление комментария
Имя:*
E-Mail:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Если вы заметили грамматическую ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой, нажмите Cntrl+Enter и отправьте комментарий администратору сайта.

Наверх